L’inizio dell’avventura di Carlo Talamo ha una data precisa: 26 giugno 1984.
Quel giorno, assieme a Max Brun e Roberto Crepaldi, apriva i battenti la concessionaria Numero Uno Milano. Uniche risorse disponibili: una passione sconfinata e la licenza di importare in Italia le moto americane. Carlo Talamo, grazie alle sue doti di comunicatore, riuscì a trasformare le Harley-Davidson, fino ad allora considerate anacronistiche, in un vero status symbol.

Tutti quelli che lo hanno conosciuto lo ricordano come una forza della natura, alla continua e instancabile ricerca di sfide. Le sue più grandi scommesse sono state Harley-Davidson e Buell, entrambe vinte.

La Numero Uno Milano è andata al di là di qualsiasi aspettativa e pronostico, riuscendo a essere per cinque anni consecutivi “best dealer in the world”, incrementando il mito del marchio di Milwaukee e contribuendo alla progettazione di alcune motociclette, come la Night Train e la Buell S1 Lightning.

Carlo Talamo non si limitava dunque al solo commercio, la sua era una passione tale da convincere i produttori a modificare i modelli esistenti secondo la sua creatività e gusto personali.

Oggi la Numero Uno Milano è portata avanti dagli amici storici: Giovanni Valla, Andrea Host e Max Brun. Per festeggiare il ventennale, Numero Uno Milano ha allestito una versione speciale della Night Train e della 883; per ogni modello sono state realizzate 10 versioni numerate e limitate.

La filosofia attuale di Numero Uno Milano è di guardare al passato per puntare al futuro. Continua infatti la tradizione di sempre: realizzare moto uniche e fuori dagli schemi che interpretino appieno lo spirito Harley-Davidson. E contemporaneamente si proietta  verso i grandi traguardi futuri: incrementare le vendite e continuare a essere leader tra le concessionarie. Sembra che Numero Uno Milano non voglia smettere di dimostrare, se ancora ce ne fosse bisogno, di essere l’unica concessionaria all’altezza di questo nome.

Il mito Harley      
      
IL ROMBO DI UN MITO ATTRAVERSO LA STORIA
La lunga avventura della Harley-Davidson comincia nel 1903, quando un ragazzo di ventun anni, William  S. Harley, e il suo amico d’infanzia, Arthur Davidson, prendono la decisione di concretizzare i progetti che, fino a quel momento, erano stati solo un piacevole passatempo. Quel giorno segna la nascita di uno dei miti americani contemporanei.
A quel tempo Emil Krüger, un disegnatore industriale di origine tedesca, lavorava presso la Barth Manufacturing Company di Milwaukee, la medesima ditta nella quale Harley era disegnatore e Davidson modellista. I tre cominciano a trascorrere le loro serate in un seminterrato trasformato in laboratorio condividendo i propri interessi e la propria esperienza. Le sperimentazioni procedettero finché divenne necessaria la competenza specifica di un autentico meccanico e Walter Davidson, il fratello di Arthur, era l’uomo che ci voleva. Poco tempo più tardi anche William, altro componente della famiglia Davidson, venne coinvolto nella realizzazione del sogno che ormai aveva assorbito la vita dei suoi fratelli. Il primo prototipo della motocicletta era pronto.
Tutti i pezzi erano stati fabbricati a mano, spesso utilizzando materiale di recupero e una buona dose di ingegnosità. La leggenda vuole che, ad esempio, il carburatore fosse stato realizzato a partire da una lattina di conserva di pomodoro. Le sperimentazioni continuarono ininterrottamente fino al 1903 quando il coronamento del loro sogno era davvero vicino. Nel momento stesso in cui i quattro giovani dipinsero sulla porta la scritta Harley-Davidson Motor Co., nacque una leggenda. Nel corso del 1903 vennero prodotte tre motociclette, propulse da motori monocilindri a quattro tempi di 400 cc, capaci di sviluppare una potenza di tre cavalli: furono vendute ancor prima di essere finite.

Le prime Harley-Davidson furono soprannominate Silent Grey Fellow - Grigio amico silenzioso- per il colore standard con cui erano verniciate e per la loro estrema silenziosità. E’ interessante sapere che, nel 1913, la prima Harley ad essere stata prodotta, dopo aver cambiato di mano più e più volte, era riuscita a percorrere 160.000 km, senza che alcuno dei pezzi originali fosse stato sostituito. Negli anni successivi l’officina raddoppiò, poi triplicò, e continuò un’espansione che sembrava non arrestarsi. La giovane industria divenne una società commerciale a tutti gli effetti nel 1907: Walter Davidson assunse la carica di presidente, Bill Harley quella di ingegnere capo e direttore commerciale, mentre William Davidson divenne il direttore di fabbrica. Nel 1908 Bill Harley, che nel frattempo si era laureato in ingegneria meccanica, continuava a cercare il modo di aumentare la potenza del motore. Venne così introdotto un secondo cilindro: era la nascita del famoso bicilindrico a V di 45°, che sarebbe diventato il marchio di fabbrica della Harley-Davidson.
Intanto nel giugno del 1908, la Federazione Americana degli Automobilisti annunciò di voler organizzare la prima grande competizione riservata alle due ruote motorizzate nella storia degli Stati Uniti. La gara doveva svolgersi in due giorni su un tracciato da New York a Brooklin.  Il presidente Walter Davidson decise che la Harley-Davidson non potesse mancare sulla linea di partenza e che dovesse essere lui stesso a guidarla. La gara fu un trionfo: Walter risultò l’unico ad aver conseguito punteggio pieno, con 1000 punti e nessuna penalità. Un autentico record che ebbe un riscontro enorme sulla pubblicità e fece salire le vendite alle stelle.
A partire dal 1916, la Harley-Davidson iniziò la pubblicazione di The Enthusiast, prima rivista motociclistica al mondo.

Durante la Prima Guerra Mondiale la Harley-Davidson fu costretta a vendere un consistente numero di unità alle forze armate, ma riuscì anche a  mantenere una cospicua presenza commerciale nel campo civile, cosa che non avvenne alla Indian,  sua diretta concorrente.
Una delle moto più audaci dell’Harley in quegli anni fu la Sport Twin  Modello W  con un motore capace di erogare dai sei agli otto cavalli, presto sostituito dal primo bicilindrico a V di 1200 cc, conosciuto come JD o Modello 74 Twin Cam. Intanto la prima Harley dotata di un impianto elettrico apparve nel 1919 e questa innovazione tecnica la fece ben presto invidiare dall’industria automobilistica dell’epoca. Harley-Davidson era sempre disposta alla sperimentazione: fu la prima industria motociclistica a installare, per esempio, i freni anteriori su un modello di serie.
Al crollo della borsa di Wall Street, 1929, seguì una grave crisi nel settore motociclistico. Anche l’Harley-Davidson visse il suo periodo nero ma riuscì ben presto ad uscirne grazie a una rete di distribuzione ben organizzata, alcuni contratti sviluppati con l’esercito e una forte presenza sul mercato dell’esportazione. Nel 1930 due nuove motociclette fecero la loro apparizione: si trattava del Modello VL, di 1200 cc a valvole laterali, e di una monocilindrica di 500 cc, la 30 C, che andò a completare la gamma dei modelli di piccola cilindrata. Inoltre Harley-Davidson decise di introdurre anche alcune decisive innovazioni nel campo del design e delle colorazioni: fecero così la loro apparizione le prime decalcomanie sui serbatoi e schemi di colore a due o tre tonalità. Per rispondere alla continua richiesta di maggiore potenza da parte dei motociclisti americani, nel 1937 l’industria di Milwaukee lanciò la VHL, una possente bicilindrica di 1200 cc a valvole laterali che fu seguita l’anno successivo dal Modello 61 E di 1000 cc, la prima bicilindrica a valvole in testa. Nell’autunno del ’36 la Harley-Davidson ricevette consistenti ordinazioni per riequipaggiare le forze armate alleate.

La Harley mise in linea una versione estremamente solida della 45 DLD, nota in tutta Europa con il soprannome di Liberator e la XA, una bicilindrica concepita espressamente per la guerra nel deserto. Alla fine del conflitto Harley-Davidson rimpiazzò tutti i modelli di 1200 e 1300 cc a valvole laterali con  i nuovissimi modelli di 1200 cc a valvole in testa. E nel 1948 lanciò una 1200 cc rivoluzionaria, dotata di testate in alluminio e punterie idrauliche delle aste dei bilanceri: era nata la Panhead. L’anno successivo fece la sua comparsa la Hydra Glide con una forcella anteriore con sospensioni idrauliche.
Intanto una nuova generazione di dirigenti si apprestava a prendere le redini della società. William Davidson era morto nel ’37, Walter morì nel ’41 e Bill l’anno successivo. L’ultimo dei fratelli, Arthur, rimase vittima di un incidente nel ’50. Il 1952 e il 1953 videro l’introduzione delle fasce dei pistoni cromate su tutti i modelli e l’uscita del modello K di 740 cc. Nel 1954, con la sparizione dell’ Indian, la sua storica concorrente, Harley Devidson si trovò ad essere l’unica grande società del mercato motociclistico sopravvissuta. Agli inizi di quel medesimo anno, lo stile “fuorilegge” cominciò a prendere piede tra i motociclisti grazie allo strepitoso successo del film Il Selvaggio interpretato da Marlon Brando. Nel 1957 comparve sulla scena la XL Sportster, dotata di un motore di 883 cc e l’anno successivo la Duo Glide. In seguito al crescente mercato d’importazione, negli anni ’60, la Harley-Davidson subì un crollo nelle vendite. Nel 1969, il film Easy Rider destò nuovo interesse tra molti giovani americani per le bicilindriche di grossa cilindrata e diede un po’ di ossigeno alla Harley-Davidson. Era la fine degli anni ’60 e Harley-Davidson entrò in una nuova era della sua storia. La società infatti fu introdotta in borsa nel 1965 e quattro anni dopo fu assorbita dalla American Machine and Foundry Company. Nel 1972, la XR 750 con motore in lega divenne la nuova dominatrice delle competizioni. La nuova FX Super Glide aveva fatto la sua comparsa nel 1971. Cinque anni più tardi la gamma della Harley comprendeva la Electra Glide, due modelli Super-Glide, due Sportster, sei piccole cilindrate e le versioni Liberty. La FXS Low Rider, lanciata nel ’77, avrebbe influenzato il design di molte auto. Nel 1981 divenne pubblica la grande notizia che l’AMF restituiva l’indipendenza commerciale all’industria di Milwaukee cedendogli i titoli.

Era tempo di guardare nuovamente al futuro con orgoglio e fierezza. Oggi l’aquila vola da sola, come ai bei tempi, né potrebbe essere il contrario: “Live to ride, ride to live”…