與這代Skyline GT-R輝煌的銷量相比，它傳奇的賽事戰績更為讓人津津樂道。1990年Skyline GT-R包攬了日本國內A組和N組賽事的冠軍，在JTCC賽事中，Skyline GT-R曾創下出戰29場，勇奪29場冠軍的神話。而在澳門東望洋大賽中，長谷見昌宏駕駛Skyline GT-R賽車以領先其他對手超過10秒的優勢輕松奪冠，并留下“快得讓攝影師的鏡頭都跟不上”的不朽傳說，Skyline GT-R也因此喜獲國內廣大車迷熟知的“戰神”的頭銜。

在第三代Skyline GT-R取得巨大成功之后，日產公司趁熱打鐵，于1995年3月便推出了屬于R33 Skyline車系的第四代Skyline GT-R車型。動力方面，第四代Skyline GT-R使用與上代車型一樣的2.6L直列六缸雙渦輪增壓發動機，但經過重新調校后，最大功率與扭矩有了小幅提升，分別達到了305馬力與375Nm，但由于之前上文提到的“君子協定”，最大功率在發表這一代Skyline GT-R時，官方仍然對外宣布只有280馬力。

不過一談到第四代Skyline GT-R的底盤，相信對GT-R車系熟悉的車迷朋友們都會覺得這是此代Skyline GT-R最大的遺憾。之所以會這樣說，是因為這代Skyline GT-R居然用上了日產旗下的“公爵”轎車的底盤，把這種轎車底盤用在強調操控性能的跑車上，夸張點說，就如同給一個運動員穿上皮鞋然后叫他去跑步。相對上代Skyline GT-R犀利的操控性能，第四代Skyline GT-R退步明顯，被認為是繼C110 Skyline GT-R后的又一悲劇。

在吸取了第四代Skyline GT-R“用錯底盤”的慘痛教訓之后，日產于第四代Skyline GT-R停產后的第二年，也就是1999年，推出了全新一代的Skyline GT-R，屬于R34 Skyline車系。由于RB26DETT實在太過優秀，可挖掘的空間大，日產決定在第五代Skyline GT-R繼續沿用這臺排量為2.6L的直列六缸雙渦輪增壓發動機，經過重新調校后，該發動機的實際最大功率與扭矩分別達到了332馬力與392Nm，但受限于日本當時的相關法規，為了遵守文章前面提到的“君子協定”，最大功率出廠時依舊只標注280馬力。

在底盤方面，第五代Skyline GT-R充分吸取了上一代車型的教訓，重新采用了以性能為主要訴求的底盤，在優化過的懸掛與四輪轉向系統的加持下，造就了第五代Skyline GT-R極強的操控表現。

在賽事表現方面，就連整體性能不盡人意的第四代Skyline GT-R都能取得日本超級耐久賽的冠軍，那么日產在痛定思痛后推出的第五代Skyline GT-R取得超級耐久賽的冠軍自然如探囊取物，毫無難度可言，要知道這時的GT-R已經連續10年贏得每場超級耐久賽的冠軍了。以至于最終獨孤求敗的GT-R成為超級耐久賽第一組的唯一參賽車款。

到了2002年的2月，最后一批第五代Skyline GT-R走下生產線，銷售完畢之后，戰神又再一次暫別汽車市場。

等我們再次與戰神相見已是2007年的12月，許多人稱GT-R R35是第六代GT-R，其實是不嚴謹的，因為2007年12月在日本國內發布的這款GT-R R35已經完全脫離了Skyline車系，成為了一個獨立的車系，而不再是Skyline GT-R。這一次他進化為一輛純粹的超級跑車，再也不是轎車的高性能版車型。接觸馬力封印后，R35搭載了3.8L V6雙渦輪增壓發動機，480馬力和588N·m的輸出已經非前代車型能與之相比。在Nürburgring賽道上，R35超越了眾多高手，再一次向世界證明了“戰神”的實力。值得一提的是，所有VR38DETT發動機都是在日本橫濱的工廠中以一人一機的方式精選打造完成的。與這臺發動機相匹配的是一臺6速雙離合自動變速箱，這也是自動變速箱首次出現在貼有“GT-R”標簽的日產車型上。

在2008款GT-R R35發布之后，日產公司幾乎在之后的每一年都會推出小幅修改的版本，并且動力在逐步變得更強，截止目前為止，R35這一代仍在服役中，至于是R36何時推出，目前還是個迷。不過有網友已經爆出過疑似R36的日產概念車，我們拭目以待吧。

好了，這期的戰神GTR車系貼到這就結束了，如果您有其他知識需要咨詢可以點擊頭像加關注咨詢小編?；螯c擊下方“了解更多“”進行咨詢。
本期信仰般存在的GTR，日產GT-R車系發展史到這里結束了，感謝大家閱讀，歡迎大家繼續關注明天的分享。檢車車專注于二手車領域，為您提供二手車檢測、代淘、陪買服務。如果您喜歡本文可以分享給喜歡的朋友。有任何二手車相關問題您可以添加檢車車客服微信jcckf1。檢車車將竭誠為您服務。